中東戰火，波斯灣海域航道受戰事威脅。台航指出，油輪運輸受阻造成油價飆漲，可能造成更多乾散裝船以經濟航速運行，造成船噸運力減少，有助於運價。另外油價飆高，會造成部份煤炭需求的替代效應，增加散裝需求，但該地區的穀物進口及化肥、礦物等出口將受限會影響需求，不利運價。胡塞組織可能於紅海重啟攻擊，迫使更多船舶避開蘇伊士運河改繞好望角，大幅拉長延噸海浬，緊縮市場可用運力，也有助於整體乾散裝船運價。

台航董事長劉文慶指出，觀察今年以來的散裝市場動態，散裝運價表現優於去年同期，公司對第一季的營運展望持樂觀態度。

台航公司公布一一四年合併營收約新台幣四十三億元，較去年減少約新台幣一億元（降幅約二·三％），營業毛利約新台幣一七·九億元，較去年減少約新台幣○·四八億元，業內收入及獲利雖略低於去年，但毛利率皆在四○％以上，業外則受惠陽明股利收入挹注，一一四全年稅後淨利約新台幣一三·三億元，EPS三·一八元，略優於去年。

回顧一一四年度，上半年因美國川普政府關稅政策造成全球製造業生產及投資的不確定性、中國鐵礦砂上半年庫存過高及房地產市場不佳，散裝運價表現低迷；下半年則因美國與主要貿易國家關稅談判陸續完成、中國大量進口巴西大豆及印尼解除出口煤炭價格管制等因素，使散裝運價急速反彈，全年運價走勢呈現前低後高，惟全年平均仍略低於去年。

展望二○二六年，IMF預估二○二六年全球成長率為三·三％，成長契機在於科技投資轉化為實質生產力與貿易緊張緩解。中國目前仍為世界最大的乾散裝大宗商品進口國，近年來自西非的鋁礬土及鐵礦砂逐年增加，有效拉動海岬型船舶的延噸海浬，海岬型運價如持續走高，貨物拆運的效果亦會拉高巴拿馬型運價。另預計今年巴西大豆出口至中國將持續走高，這對巴拿馬極限型運價有正面助益，但須注意中國國內煤炭的占比高，其產量仍左右其海運進口需求，將是影響今年巴拿馬極限型運價的最大關鍵因素。

船噸供給方面，預估二○二六年海岬型交船量較少，中、小型船交船量較多，尤其是巴拿馬型極限船舶（載重噸八萬噸級）增幅較大，加上拆船量預估不高，故整體船噸淨增加預估在三·二％，較去年（三％）略增。二○二四年歐盟開始徵收船舶進出歐盟碳稅（ETS），二○二五年實施Fuel EU Maritime碳排放罰款且每五年逐期調高。台航公司乾散裝船絕大部份為節能船，且歐盟碳稅及FuelEU罰款按合約由租家負擔。此外，IMO推動的淨零架構，該措施的實施時間仍有變數。

台航近年持續推動船隊汰舊換新計劃，目前台航散裝船隊平均船齡約六歲，除二○二四年初訂造二艘四萬載重噸散裝新船，預計今年第二季交船營運外，二○二五年初另訂造二艘六·四萬載重噸散裝新船，預計於二○二八年第三、四季交付。今年台航將視全球散裝航運市場景氣走勢、船舶供需變化及國際節能減碳政策發展等因素，審慎評估是否處分船齡較高船舶，並研議啟動新造船計劃，以優化船隊並強化公司整體營運競爭力。